来自武汉的杨恒是铁四院福厦高铁桥梁担任人，2014年就开端参加福厦高铁的规划，这是他参加担任的第二个铁路项目，一跟便是8年。
“见证了这一个项目从图纸变成实际，特别不容易。”杨恒还记得，2015年第一次去踏勘泉州湾大桥的现场时，是坐船去的，那时正逢涨潮，在崎岖的海面上小舟非常波动，几度忧虑掉到海里，但为了丈量海底地势、处理现场施工问题，他战胜心里的惊骇，一次次坐上船……
在山林里踏勘时，福建气候暖湿蚊子多，即便做了防护，杨恒仍是经常被蚊子咬，一咬一个包皮肤就会肿起来，这样的环境习惯了好几个月。
2017年3月全线桥梁结构规划一次性评定通往后，杨恒和搭档只用了3个多月的时刻，昼夜不分地赶画施工图，确保项目9月按期开工。
铁四院桥梁院副总工程师王德志说，福厦高铁全长277公里，桥梁长度占比65%，尽管这个比重不算特别高，可是桥梁的杂乱程度却是国内罕有的。“全线仅桥梁专业的图纸，就画了四万张。”
在接手这一个项目时，王德志就现已“做好打一场硬仗的预备了”。这条高铁的建造条件反常杂乱，坐落飓风多发区域，需海上深水施工，深厚软基、滨海滩涂多，地势地貌杂乱、路途管线许多，跨过或接近既有铁路安全危险大。
用一组数据剖析来看：福厦高铁正线处铁路线，上跨各高速公路、国省道及城市路途127处，其间超越150米的大跨桥梁有12座。
杨恒解说，整座特大桥，没有一颗道砟碎石，避免了碎石道砟卷起飞溅而危及列车安全的现象，且后期维护修理工作量小。无砟轨迹的铺设真实的完结高铁跨海不减速，海上速度到达与陆地相同的350km/h，消除了这条滨海高铁通道的“限速点”。不下降乘坐体会的一起，完成硬币摆在全速行进的高铁上不倒的硬指标。
另一座跨海大桥——泉州湾跨海大桥主跨400米，尽管铺设的是有砟轨迹，但经过选用聚氨酯“固定”道床和道砟，相同可跑出350公里的速度。
大跨度高铁桥一般都会选用斜拉桥，但斜拉桥结构变形较大，怎么确保跨度又统筹刚度是规划的要害。经过重复实验，铁四院团队斗胆提出钢—混结合梁方式，破解了难题。
“钢梁自重轻，习惯大跨度桥梁建造，混凝土桥面提升了桥梁刚度，两者的结合满意了高铁列车高速经过的要求。”杨恒说，这个结构应用在了泉州湾和安海湾特大桥中，是国际铁路斜拉桥初次全桥选用钢—混结合梁。此外，主梁选用了流线箱形结构并附加削减风振的办法，实验效果为，大桥8级劲风下可完成高速列车不限速，11级暴风下不关闭交通。
在海洋建桥，有必要战胜高盐、高湿、强紫外线的强腐蚀大气环境，防腐规划尤为重要。
在泉州湾跨海大桥的岸边有一个防盗笼，里边挂着许多小钢片，这些钢片添加了不同份额的镍元素，经过不定期取样调查，检测在海洋环境下的腐蚀数据，至今这个挂片实验继续了5年。
跨海大桥其他需求涂装的部位，铁四院联合北京航空资料研究院研制应用了石墨烯防腐涂装系统，可完成钢结构在海洋腐蚀大气环境下30年及以上的超长寿数耐久方针，为现在国内外规划防治腐朽的有用时刻最长的防腐涂装系统。
“福厦高铁的桥梁规划活跃选用新技能、新结构、新工艺、新资料，足够体现我国铁路桥梁的建造水平，特别是在跨海桥梁的建造上取得了丰盛的效果，完成了技能引领效应，为后续我国其他高铁桥梁的建造供给了学习。”铁四院桥梁院总工程师严爱国表明。
据统计，到现在，铁四院桥梁院规划建造的高铁桥梁总长度占我国高铁桥梁建造的40%以上，是武汉军团在桥梁范畴的又一张靓丽手刺。
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